随着进入后疫情时代，各国疫情封锁程度不同、经济复苏不均衡，再加上船公司加强了在整个贸易航线上的主导地位，自四月起，托运人可能面临新一轮运价上涨和旺季附加费（PSS）的冲击。

据悉，航运公司已经开始注意到传统收入较低的回程航线，以便将运价恢复到激励提供货运集装箱的水平，而不是将空箱返回亚洲这样一个默认选项。

自去年9月在监管机构的影响下，跨太平洋航运公司降低了GRI（综合费率上涨附加费），现在又准备在下个月再次推出加价措施。

例如，从4月1日起，赫伯罗特建议从亚洲到美国和加拿大的GRI为1200美元/40'，当价格承受压力时，其他跨太平洋航运公司通常在淡季中使用一个月的GRI和PSS。

同时，尽管亚欧航线在过去的几周中需求有所放缓，但目前还没有出现即期运价暴跌的迹象——相反，市场预期是自2020年下半年以来450%的通胀将出现“小幅调整”。

在大西洋两岸，东方海外和赫伯罗特正准备从4月1日起，将北欧至美国的运价提高1,000美元/40'柜，这条传统上稳定的贸易航线，通常一年之内调整幅度不到100美元。

在回程航线上，航运公司还将在4月1日增加了一系列的运价和PSS。例如，CMA CGM从北欧到亚洲运送的每集装箱PSS增加了250美元。

去年10月以来，从北欧到亚洲回程的即期价格几乎翻了一番，达到1600美元/40'柜左右，这加剧了出口商的困境，一位总部位于英国的货代本周告诉《Loadstar》，他已接到通知，他所有的出口贸易都要涨价。

他说：“我们的每条出口路线都比六个月前贵，有的则大幅度上升。”

而且托运人可能不得不适应在未来几个月甚至数年的高运价，它推翻了过去十年来班轮业的周期性模式。NYSHEX的高管，沃尔玛的前高管Bryan Most和赫伯罗特的前高管Don Davis认为，多个贸易航线的运价变化可能会“持续下去”。

事实上，当前越来越高的船租价不可避免地导致运价的上涨。目前的集装箱船舶租金已经达到了16年来的最高位置。近日，马士基以每天3.5万美元的惊人高价定下了三艘4,600 teu的老式巴拿马型船舶，分别为：2009-2010年建造的 "Northern Priority"、"Northern Promotion "和 "Northern Precision "号。并且租期也长达24至27个月。

Alphaliner指出，巴拿马型集装箱船日租金上一次达到这一水平还是在2005年左右。五年前其日租金才勉强达到5000美元。

不少业内资深人士借鉴了他们在托运人/承运人行业的数十年经验，认为这轮班轮行业的结构变化会加剧深化，并且高运费会是一种新常态。