业内人士分析，虽然现今全球集装箱景气指数急转直下，然而，从去年第4季度开始到今年第1季度，全球各大知名船公司开始减班、减速及增加船舶退出市场的速度，目前市场供给量其实不多，运价连续下跌主要是反应年后还未开始大量出货的淡季效应。

远洋航运公司未能通过运力管理空白航行计划阻止运价下降，这使得跨太平洋航线船公司在5月份开始的新合同招标中面临大幅削减的风险。最新一期波罗的海运价指数(FBX)亚洲至美西运价再次下跌6%至1164美元/FEU，而去年同期FBX的平均运价为15485美元/FEU，这一价格变化清楚地提醒人们，美线市场崩溃有多严重、有多快。

与此同时，表现较为强劲的亚洲至美东贸易航线，其相对于美西港口的溢价价差优势正在缩小，例如，德路里(Drewry)的世界集装箱综合指数WCI显示，美东运价本周再次下滑4%至2881美元/FEU。此外，亚洲至美东航线的航运公司的盈亏平衡点明显高于美西航线，因为更长的运输时间消耗更多的燃料，以及巴拿马/苏伊士运河通行费的高成本，这些都必须考虑到航程计算中。在其他地区如亚欧航线上，船公司也发现其之前健康的利润率随着每一次往返航行而消失。

Xeneta的XSI指数显示，上周亚欧航线现货运价最低为1548美元/FEU，比前一周下降5%，当月下降13%，而12个月前的运价约为14500美元。然而，据国外媒体报道，北欧市场上有大量来自中国货运代理的报价，提供的FAK费率要低得多，有效期到3月底，适用于所有主要的航运公司。

一位费利克斯托的国际货代表示，其“几乎每天”都收到较低的报价。

“我甚至可以根据最佳运输时间挑选承运人，而且英国港口不再收取附加费。事实上，有些船公司会给予额外的免箱期，如需更长时间，船公司会免除箱子的任何滞期费。”他表示：“我认为，承运商已尽其所能做到的。”

尽管市场基本面更加强劲，但从亚洲到地中海地区的现货运价也在下跌，德路里WCI本周再次下跌2%至2540美元/FEU。此外，上海航交所最新一期的出口集装箱运价指数(SCFI)下跌27.98点至946.68点(全航线下跌)，周跌2.87%，已连续七周下跌，跌幅扩大。

不过业内乐观人士指出，运价已跌无可跌，春节后中国、美国经济都正在复苏，货量已在回升当中，预期3月运价有望反弹。

集装箱现货市场表现异常的仍然是跨大西洋贸易航线，面对运力的大量投入，以及由此导致的北欧至美东航线装载率下降，指数显示出显著的弹性。

运价继续全面下滑，表明市场竞争越来越激烈，货代公司将面临压力更大的市场环境。在此情况下，航空公司需要适应市场变化，调整经营策略，提高经营效益，以应对当前形势和未来竞争。